Helmikuussa 2020 Tori.fi -sivustolla seikkaillessani löysin myynti-ilmoituksen Peugeot-merkkisestä polkupyörän rungosta, vailla laakereita ja muita hienouksia, kuten haarukkaa ja satulatolppaa. Edullisen hinnan lisäksi myyntipuheessa mainittiin runkoon tehdystä korjauksesta, jonka tarkemmalla kysymisellä kerrottiin olevan ihan ammattilaisen (Antti Konga) tekemä. Rungon vedon puoleinen drop-out oli edellisellä omistajalla katkennut putken juuresta ja korjaustoimenpiteiden jäljiltä pyörän takakolmiota koristaa tuollainen toispuoleinen maalisukka.
Ostopäätöksen voimin kävin kotiuttamassa rungon Tampereelta ja jäin pohtimaan ideoita sekä sitä, mistä puuttuvat osat saisi mahdollisesti haalittua kasaan. Rungon vastaanottamia kiveniskuja ja muita naarmuja oa on paikkamaalailtu värisävyltään ei-ihan-niin-justiinsa -hopealla melko paljon, mutta yhtäkään lommoa en rungosta löytänyt. Pohdin paikkamaalien uusimista paremmin rungon helmiäisvalkoiseen sopivalla sävyllä, mutta jätin tämän tekemättä - nyt rungolla on enemmän tarinoita kerrottavanaan ja sen historia näkyy.
Runko on toiminut alunperin PVN10-mallisen pyörän selkärankana ja sen pääkolmio on tarrojen mukaan tehty Reynolds 531-putkesta, ihan käsin juottamalla. Vanhoja kuvastoja selaamalla löysin osan geometriatiedoista ja loput mittasin ihan itse.
Pari kuukautta foorumeita, ebaytä ja myyntipalstoja myöhemmin pääsin viimein kasaamaan osista pyörää.
 |
| Runko, tolppa, haarukka ja ohjainlaakeri. |
Runko ehti olla tallissa noin kuukauden päivät, ennen kuin löysin siihen sopuhintaisen ja sopivan kokoisen kromatun haarukan. Ranskan ebayn kautta löytynyt haarukka on mitä ilmeisemmin 1980-luvun loppupuolen Peugeot Ventouxista. Haarukan saapumisen jälkeen kävin vielä hakemassa Stronglightin kierteellisen ohjainlaakerin ja 26.2mm satulatolpan Styleridestä.
Rungon valmistelu
Pyörään tulevan rengaskoon pohtimisen aloitin rutistamalla takahaarukan alaputkiin hieman lisää tilaa. Rungossa on varsin lyhyt takahaarukka, jolloin kaikki ylimääräinen tila helpottaa takarenkaan asennuksessa.
 |
| Chainstayn krimppaus. |
Takakolmion alaputkiin (chainstay) oli jo tehtaan jäljiltä tehty rengastilaa suurentavat painaumat. Hämmentävä seikka näissä painaumissa on se, että vaikka runko on alunperin 700c -rengaskoolle tehty, painaumat ovat lähes täsmälleen oikeassa paikassa pienempää 650b-rengaskokoa ajatellen.
 |
| Ensimmäinen puoli valmis, toinen työstettäväksi. |
Joka tapauksessa, muotoilin 10mm terästangosta ja parista lattaraudasta työkalun, jonka kanssa noita valmiita painaumia pystyi hieman pidentämään ja syventämään. Operaation jäljiltä rungossa on tilaa noin 700c/32mm rengaskoon käyttämisen, mikäli sellainen tarve sattuisi koskaan ilmestymään.
Rutistelun jälkeen kokeilin runkoon mm. seuraavia rengasvaihtoehtoja:
- 700c 35mm rengas mahtui taakse (tyhjennettynä) paikoilleen ja täytettynä takahaarukan molemmin puolin jäi 1mm tilaa. Käytännössä tämä aiemman Peugeotini rengaskoko on typerän suuri tähän runkoon. Etuhaarukkaan en tätä rengaskokoa kokeillut.
- 700c 28mm eli pyörän alkuperäinen rengaskoko mahtui hienosti sekä eteen että taakse, nyt tarkasti asentamalla jopa lokasuojien kanssa.
- 650b 42mm mahtui eteen, mutta takana alhaalla tilaa jäi vain 1mm per puoli.
- 650b 38mm mahtui eteen ja taakse sopivan väljästi, tilaa jäi sekä lokasuojille että pienille kiville. Selkeä voittajan valinta.
Tämän lisäksi levitin takahaarukan hyväksymään 135mm levyisen takanavan.
Ohjainlaakerin asennus
Haarukan kierteet ovat normaalit tuumaisen standardin mukaiset ja haarukka on tehty 22.2mm ohjainkannattimelle, mutta haarukan alakoolin halkaisijaksi sattui ranskanyllätys 26mm - eli pari millin kymmenystä normaalia standardia suurempi.
 |
| Alakoolin hionta-operaatio. |
Onneksi ohjainlaakeri on alumiinia, joten alakoolia oli helppo suurentaa hiomalla sitä. Haarukan hiomisesta ei olisi kromauksen ansiosta tullut todennäköisesti muuta kuin paha mieli ja metallisorvia kovametallipaloineen en omista.
 |
| Alakooli asennettuna. |
Hetken hiomapaperilla pyörittelyn jälkeen alakooli asentui kuumailmapuhaltimella lämmittämällä kevyesti paikoilleen, eikä koolia tarvinnut halkaista (vaikka sekin olisi ollut mahdollista).
 |
| Alakupin asennus. |
Kun haarukka oli valmisteltu, prässäsin ohjainlaakerin alakupin paikoilleen kierretangon, isojen prikkojen ja sopivan kokoisten hylsyjen avulla. Rungon ja kupin väliin laitoin rasvaa.
 |
| Yläkupin prässäys. |
Sitten sama toisinpäin. Rasvaa, iso hylsy, pari prikkaa plus kierretanko ja ohjainlaakerin yläkuppi asentui yhtä mukavasti.
 |
| Haarukan pituuden mittaus. |
Kierittelin laakerin paikoilleen ja asensin ohjainputkeen kaikki siinä tarvittavat palikat ennen kuin mittasin asennuksessa tarvittavan määrän kierrettä. Vanha viisaus sanoo, että mittaa kahdesti ja sahaa vain kerran:
 |
| Amputaatiovalmius. |
Piirsin teipin alareunaan tussilla jäljen ja purin kokonaisuuden leikkauspöydälle.
 |
| Leikkaus käynnissä. |
Takahaarukan puristelussa avustaneet puupalikat toimivat tässä toimenpiteessä peräti kaksoisroolissa: sahan ohjurina ja ohjausputken suojelijoina.
Kiekkoja kiekkoja
 |
| Valmiit kiekot - vannejarrulliset 650b (27.5") vanteet, napadynamo, Gravelkingit. |
Pyörän kiekkosetin osalta olen lopputulokseen tyytyväinen, vaikka sinne saakka pääseminen ei ollutkaan aivan suoraviivaista. Pari vuotta sitten tilasin britti-ebaysta aiempaan Peugeot-kasaukseeni vannejarrullisen 650b-kiekkosetin ja rengasvalinnan varmistuttua päätin laittaa tähän samanlaista.
Paitsi ettei etuvanteita ollut ostohetkellä saatavilla... Olin joka tapauksessa ajatellut kasata etukiekon dynamonavan ympärille, joten ratkaisuna tilasin kaksi takakiekkoa - toisen halvinta laatua ja toisen kasettinavalla. Varmistin myyjältä vielä etukäteen vanteiden reikämäärän, jotta fillaritorilta löytyneen dynamonavan ja kehän yhdistäminen olisi mahdollisimman yllätysvapaa projekti.
 |
| Kiekkopaketti. |
Pari viikkoa tilaushetkestä eteenpäin vannepaketti saapui paikallispostiin, mukavasti samana päivänä dynamonavan ja kampisetin kanssa. Kiekot olivat pakattuna samalla tavalla kuin aiemminkin, mutta ilmeisesti kyyti oli tällä kertaa paria kertaluokkaa rajumpaa takakiekon kurkistellessa pahvilaatikon seinän läpi.
 |
| Takakiekon kehä. |
Projekti alkoi kuljetusyhtiötä reklamoimalla ja vannekehää suoristamalla - syvimmillään noin puolitoista milliä viiden sentin matkalta mutkalla oleva vanteen seinämä saattaisi tuntua jo ajossa. Isolla jakoavaimella vääntelemällä sain vanteen lähes suoraksi. Vääntelyn aikana suojasin vannetta lisäklommoilta käyttämällä vanhan sisuskumin palaa vanteen ja jakoavaimen välissä.
 |
| Oikaistu vanne teipattuna. |
Oikaisun jälkeen rihtasin ja teippasin vanteen, minkä jälkeen siirsin huomioni etuvanteeseen.
 |
| Navan vaihto. |
Etuvanne oli tässä vaiheessa vielä takavanne, joten purin vanteesta pinnat ja navan pois. Purku-operaation jälkeen mittailin vanhan navan laippojen korkeuden, laippojen leveyden, vanteen ERD-mitan, puolauskuvion sekä pinnojen pituuden ja syötin luvut DT-swissin pinnalaskuriin. Tämän jälkeen syötin laskuriin dynamonavan vastaavat tiedot ja laskurin mukaan vanhat pinnat sopisivat myös uuden navan kanssa.
 |
| Shutter Precision PV-8 -dynamonapa. |
Muutamaa tuntia myöhemmin olin hyvässä vaiheessa kasaamassa elämäni ensimmäistä kiekkoa. 3-ristiin Sheldon Brownin ohjeiden mukaan ja hyvä siitä tuli.
 |
| Takavanne on uusi etuvanne. |
Seuraavana päivänä kiristin pinnat, rihtasin kiekon suoraksi (...ja leivoin pinnoja ja rihtasin uudelleen) ja pääsin asentamaan kumeja vanteiden ylle.
 |
| Valmis kiekkosetti. |
Hoksnokkela puristi huomauttaa eriparisesta kiekkosetistä: etukiekon kirkkaat pinnat ja takakiekon mustat saattaisivat haitata ahdasmielistä pyöräilijää, mutta muutaman kymmenen euron kustannussäästö on säästöä sekin. Jos etukiekon pinnat olisi pitänyt vaihtaa, olisin varmastikin tilannut mustat ja ohennetut, mutta ei tarvinnut. Olkoot siis kirkkaat ja ohentamattomat.
Koska pinnat jäivät tilaamatta, kävin hakemassa renkaat paikallisesta Foxcompista. Asensin nämä kaksi ruskeakylkistä ihanuutta vielä toistaiseksi (litkutettujen) sisärenkaiden kanssa. Jos joskus on ylimääräistä tylsää aikaa, niin Gravelkingien tubeless-yhteensopivuutta voinee myös kokeilla.
Lokasuojat ja tarakka
 |
| Haarukasta puuttuvia kiinnikkeitä. |
Lokasuojien asennus pyörään olisi onnistunut ilman ylimääräistä askartelua, mutta etutarakan asennus ei. Tori.fi:stä löytämässäni ja lokasuojansa luovuttaneessa varaosa-Peugeotissa tuli mukana hieno etulokasuojaan kiinnittyvä tarakka, jonka jaloille täytyi keksiä jonkinlainen kiinnitys, sillä uudessa haarukassa oli vain yhdet kiinnityspisteet ja tarakan jalkojen vääntäminen haarukan yli ei kuulostanut houkuttelevalta.
 |
| Alustava muotoilu. |
Parhaat ideat varastetaan. Erinäisiä Google-hakuja myöhemmin löysin hakusanat "
gamoh rack adapter", joiden perusteella hankitun ajatuksen mukaan piirtelin paperille sopivaan kohtaan sopivia reikiä. Viilausta, sahausta, porakonetta ja sen semmoista myöhemmin tarakkakiinnikkeet alkoivat muotoutua.
 |
| Akselin kolo. |
Mikäli nämä pitäisi jostakin syystä tehdä uudelleen, koettaisin siirtää tuota edessä roikkuvaa kiinnityskohtaa ylemmäs ja lähemmäs akselin keskilinjaa. Voi olla, ettei tuokaan ratkaisu petä ikinä, mutta materiaaliin kohdistuvien rasitusten osalta alkuperäinen adapteri on varmasti kestävämpi ratkaisu.
 |
| Muotoilua. |
Muutamaa sovituskertaa myöhemmin kiinnikkeet olivat valmiit. Takaosastaan ne kiinnittyvät haarukkaan lokasuojan aisojen kiinnitysrei'istä ja pikalinkun kiinnittäminen puristaa osan lopullisesti paikoilleen.
 |
| Tuplavirka - tarakan kiinnike ja lokasuojan aisan puristinrengas. |
Tarakan vaakatasoon sovittelu vaati näiden kiinnikkeiden lisäksi tarakan aisojen vääntelyä ja yhden korotusrenkaan tekemistä etummaisen lokasuojakiinnikkeen alle. Luovuttajapyörän keulakulma oli ilmeisen paljon loivempi kuin tässä pyörässä.
 |
| Koesovitus. |
Koesovituksen perusteella etulokasuoja ja tarakka istuivat melko mallikkaasti paikoilleen.
 |
| Lokasuoja haarukan alta. |
Etulokasuojaa minun täytyi hieman kaventaa haarukan kruunun alta, ettei se jäisi jännitykseen ja sitä myöten katkeaisi tai aiheuttaisi järjen vievää räminää. Kavennus tapahtui katsomalla kavennukselle haluttu kohta, asettamalla lokasuoja sopivasti koverretun puupalan päälle ja iskemällä vasaralla haarukanjalan muotoista pyörörimaa (=katuharjan varsi) lokasuojaa vasten. Englanniksi tästä tekniikasta löytyy tietoa hakemalla sanoilla "
fender dimpling weigle method".
 |
| Takalokasuojan etureuna. |
Takalokasuoja oli melko suoraviivainen asennettava. Lokasuoja kiinnittyy edestä ja jarrusillan kohdalta suoraan runkoon. Näiden lisäksi lokasuojassa on kaksi aisaa, joiden välityksellä lokasuoja tuetaan taka-dropouttiin. Etuosaa jouduin kaventamaan hieman painamalla lokasuojan sivuja enemmän sisäänpäin.
 |
| Takalokasuojan aisojen kiinnikkeet. |
 |
| Ketjun ja aisan kiinnikkeen väli on pieni, mutta riittävä. |
Periaatteessa takalokasuoja pysyisi paikoillaan kolmellakin kiinnityspisteellä, mutta neljä on yhden enemmän. Keskimmäisen aisan kiinnittämisessä joutui käyttämään hieman luovuutta, sillä aisa ei voinut tulla yhtään dropoutin sisäpuolelle osumatta rattaisiin tai ketjuihin, eikä rungossa ollut kiinnityspisteitä kuin yhdelle aisalle. Tässä ratkaisussa toleranssit ovat pienet, mutta riittävät.
 |
| Valojen johdotus ja lokasuojan takimmainen aisa. |
Takalokasuojaa asentaessani piilotin vielä takavalolle menevän johdon valmiiksi lokasuojan pokkauksen sisälle.
Valojen asennus
Kaapelivetojen siistiksi saaminen on aina otettava jokseenkin tosissaan. Tällä asenteella dynamolta haarukan kruunulle kulkeva johdotus pitää tietenkin saada vietyä haarukanjalan sisäpuolella, tehtaalla haarukan juotoksia varten porattuja reikiä hyödyntäen. Tämä operaatio oli suoraan sanottuna melkoisen hanurista, sillä reikien sisämitta oli 2.9mm ja käyttämäni johdon ulkomitta 2.6 (+-.1mm).
 |
| Vetoapuna käytetty vaijeri etuhaarukan läpi. |
Kaapelia on turha toivoa pujottavansa haarukan läpi sellaisenaan, joten jonkinlainen vetoapu on tarpeen. Aluksi yritin vetoapurin luomiseksi klassista imuri/ompelunaru -kikkaa, mutta yrityksistä huolimatta naru ei tullut haarukan läpi sitten millään. Vanha vaihdevaijeri sen sijaan meni läpi, vaikkei senkään pujottelu helppoa ollut - vetovaijerin pujottelussa kului helposti vähän reilut toista tuntia aikaa.
 |
| Kaapeli kiinnitettynä vaihdevaijeriin. |
Johdon sidoin kiinni vetovaijeriin käyttämällä kahta vaijerin säiettä. Tämä onnistui hienosti ja kyllä - johto irtosi vaijerista ensimmäisellä vetoyrityksellä.
 |
| Onnistui! |
Uudemman kerran vaijerin pujoteltuani varmistin kiinnityksen hieman huolellisemmin ja sain kaapelin vedettyä paikoilleen oikeastaan hyvin pienellä vaivalla.
 |
| Rungon ja haarukan johdotuksia. |
Jotenkin ajatukseni juoksee hieman seuraavanlaisella tavalla:
- dynamopyörässä pitää olla valo edessä ja takana
- lokasuoja(t) pitää pystyä tarvittaessa irrottamaan (tai vaihtamaan) pienimmällä mahdollisella vaivalla
- sama juttu haarukan kanssa
 |
| Etulokasuojan johdotukset. |
 |
| Johdot ja liittimet ohjainputkessa, lokasuoja asennusvalmiina. |
Edellä mainituista syistä johtuen pyörän ohjainputkessa on nyt ikuinen neljän ruuhka:
- Darumapultin prikan läpi viedään dynamolta tuleva virtajohto.
- Dynamolta tuleva johto jatketaan liittimen jälkeen prikan läpi etuvalolle.
- Etuvalolta takavalolle kulkeva johto tuodaan prikan läpi toiselle liittimelle.
- Takavalon johto kulkee prikan läpi rungon viistoputkeen teipattuun johtoon.
 |
| Lokasuojan kiinnityksessä käytetty darumapultti ja prikkapino. |
Pienen ahtauden sietää, sillä nyt lokasuojalle, haarukalle ja takavalolle lähtevät johdot ovat kaikki irrotettavissa erikseen. Darumapultin ja lokasuojan välissä olevia prikkaa ja kumityynyä veistelin sen verran, että johdot mahtuvat puristumatta kulkemaan.
 |
| Rungon ja haarukan johdot liittimien kanssa. |
Alunperin kilpahenkisessä rungossa ei ole kiinnikkeitä eikä valmiita reikiä dynamojohdoille. Parempien kiinnikkeiden puuttuessa vein johdot keskiölle saakka rungon viistoputkeen teipattuna.
 |
| Dynamojohto teipattuna rungon viistoputkeen. |
Teippinä käytin valkoista ja hieman läpikuultavaa, ikkunoiden tiivistämiseen tarkoitettua teippiä. Rungon ja haarukan välisen, ilmojen halki kulkevan osan kaapelia muotoilin jousen malliseksi ruuvimeisselin varren ja kuumailmapuhaltimen avulla.
 |
| Dynamojohtojen liitos keskiön alla. |
Seuraava liitoskohta kaapeloinnissa on heti keskiön takana, näin takalokasuojan saa tarvittaessa pois ilman sivuleikkureita. Liittimet niputin ikkunateipillä kiinni runkoon.
 |
| Alumiiniteippi. |
 |
| Johtojen suojaus alumiiniteipillä. |
Lokasuojan alapuolella johdot kulkevat pääosin reunapokkauksen sisällä. Läpivientien kohdalla teippasin johdot kiinni lokasuojaan alumiiniteipillä, etteivät kivet tai muu muta veisi johdotuksia mukanaan. Tämän jälkeen johdotukset olivat valmiina ja vain valot puuttuivat.
 |
| Etuvalo. |
Etuvalo kiinnittyy lokasuojaan ja sen kiinnikkeen askartelin pääosin alkuperäisen mallin mukaan. Jalka on hieman alkuperäistä leveämpi (10mm) jotta modernin valon jalka mahtuu siihen. Jalka sijoittaa valon myös lähemmäs tarakkaa, jotta lokasuojan tukipisteen yli roikkuva massa (eli tuo valo) heiluttaisi lokasuojaa mahdollisimman vähän kuoppaisia tieosuuksia kulkiessa.
 |
| Valojen liittimet. Etuvalolle tulevien johtojen polariteetilla on väliä. |
Etuvalo herättää systeemin henkiin: takavalon sähkö kulkee tätä kautta. Dynamolta tulevan johdon merkkasin ylimääräisellä keltaisella kutistesukalla. Ensipyöräytyksellä valo ei syttynyt, mutta asia korjaantui vaihtamalla dynamoon kiinnittyvät johdot päinvastaisille paikoille.
Käyttöpyörälle tarpeellisia ominaisuuksia en vielä ole tarvinnut, mutta esim. läppärin ja/tai kohtuullisten ostosten kuljettamiseen täytyy kehitellä jonkinlainen ratkaisu etutarakan pienennyttyä huomattavasti edellisestä fillarista. Täsmämitoitettu etulaukku on tämän hetken paras mahdollinen mahdollisuus, sillä läppärini mahtuu ainakin periaatteen tasolla poikittain nykyisen ohjaustangon sisälle. Syvyyssuunnassa tuossa tarakassa on 14cm tilaa, jolloin hieman kolmiomatematiikkaa harrastamalla laukun yläreuna jäisi myös houkuttelevan lähelle ohjaustangon yläreunaa...
Ei kommentteja :
Lähetä kommentti